Площадка с военными вертолетами. Тактика действий боевых вертолетов

Проникновение на закрытый объект всегда увлекательно, и вот, обнаружив на спутниковых картах что расширилась ещё на одну площадку, решил вновь посетить приметные места. Погода выдалась холодна и пасмурна, но известная максима Бернштейна "Цель - ничто, движенье - всё" заставила сесть в автомобиль и направится в район Горелово, что находится под Санкт-Петербургом.

1. Военные давно покинули аэродром, а ангары сдали в аренду малой авиации. Большая часть стоящих там самолетов - марки "Цессна".

Панорама (по клику в большем размере)

2. На площадке вот уже какой год стоит на приколе Ил-14П "Советский Союз"

3. Состояние Ил-14 печально, уже сняли киль. По всей видимости ему больше не видать неба. Очень хочется надеяться, что я ошибаюсь.

4. На аэродроме Горелово самолеты стоят зачехленными, все полеты запрещены, пока идёт следствие по делу упавшей в августе 2012 года Цессны.

5. Л-29 "Дельфин". Больше всего Л-29 стоит на .

6. Радиолокационная станция П-19 и радиовысотомер - средства сопровождения полётов.

7. Пройдя по взлётной полосе перед взглядом открывается панорама вертолётной стоянки (по клику в большем размере)

8. Вертолёты прибыли для капитального ремонта на 419 АРЗ. Предприятие полностью ориентировано на ремонт боевых ударных вертолетов. Общая производственная площадь предприятия 33314 кв. м.

10. Панорама (по клику в большем размере)

11. Вертолётов на стоянке очень, очень много.

12. Максимальная скорость Ми-24 - 335 км/ч, крейсерская - 270 км/ч. Может летать на расстояние до 1000 км.

13. Вертолеты Ми-24 постепенно заменяются на более современные машины Ка-50, Ми-28 и Ка-52.

14. Машины подготовлены для утилизации

15. А этот ожидает капитальный ремонт

16. Вооружение с вертолётов полностью снято.

17. Ми-24 на утилизацию

22. На заднем плане построены удобные подмостки для фотографирования панорам

23. Панорама (по клику в большем размере)

28. Этот розовый стоит уже как полтора года, и попал второй раз в кадр.

29. Заглушки валяются на площадке повсеместно

30. Этот поход на стоянку не вызвал щемящее чувство запустения и уныния, в отличие от

32. Что находится под хвостом Ми-24? Аппаратура отстрела тепловых ловушек?

35. Транспортно-боевой вертолёт Ми-8ТБ (Hip-E).

36. Отличается контейнером с доплеровским измерителем скорости и сноса под хвостовой балкой.

38. Ми-8МТ - последняя модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа «земля-воздух» имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

39. Ми-8 является самым распространенным в мире вертолетом. В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин - более 12 тысяч - он не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.

42. Для моделистов-конструкторов

44. Вертолёт-постановщик помех Ми-8МТПБ

45. Постановщик помех Ми-8ППА

48. Еще один постановщик помех

50. Удачно заваленный горизонт

53. Ощутимо похолодало, пошёл дождь и настала пора уходить. Незметно проникнув на объект, нужно также незаметно его покинуть.

55. В геолокационном сервисе Foursquare 419 АРЗ обозначен для чекинов

56. Окинув в последний раз локацию, собираюсь домой.

57. Панорама ВПП

58. И традиционно, координаты объекта для свободного посещения всеми желаюшими.

Другие репортажи

Никто не оспаривает тот факт, что в 90-е гг. прошлого века геополитическая картина мира претерпела кардинальные изменения. Вместе с ней менялись и военные доктрины – в первую очередь стран, занимающих лидирующие позиции в мире. В конце 90-х гг. Пентагон, а вместе с ним и страны НАТО начали переориентацию своих флотов с операций в океанах на действия в прибрежных зонах в рамках локальных конфликтов. Новая концепция применения ВМС, а также успешное развитие ряда современных технологий потребовали пересмотра боевого состава военно-морских сил.

Планировалось создание кораблей нового поколения – небольшого водоизмещения, а значит сравнительно недорогих, построенных с применением наукоемких технологий и последних достижений военной техники, способных при относительно малом водоизмещении решать множество боевых задач. Именно такими единицами должны были стать так называемые литоральные боевые корабли (Littoral Combat Ships – LCS) ВМС США.

Необходимость пересмотра концепции применения флота в прибрежных водах, где крайне высока угроза нападения со стороны противника, наиболее остро встала после инцидента с американским эсминцем Cole (DDG 67) на рейде Адена 12 октября 2000 г. Тогда современный, хорошо вооруженный и дорогой боевой корабль был надолго выведен из строя взрывом подошедшей к его борту небольшой лодки, начиненной взрывчаткой. Эсминец удалось спасти и вновь ввести в строй после 14 месяцев ремонта, на который ушло $250 млн.

В известном смысле прообразом современных литоральных боевых кораблей можно считать шведский корвет Visby (YS2000), спущенный на воду в июне 2000 г. Изюминка проекта в том, что корабль создан с широким применением stealth технологии. Его называют первым «настоящим» кораблем-невидимкой. Именно его широко рекламируемая способность быть незаметным для средств обнаружения противника и принесла корвету поистине всемирную известность. Снижение радиолокационной заметности достигнуто за счет применения композитных конструкционных материалов, обеспечивающих поглощение и «распыление» радиоволн РЛС, а также благодаря выбору рациональной формы корпуса и надстроек корабля. Кроме того, все основные системы спрятаны за специальными герметичными укрытиями, выполненными заподлицо с корпусными конструкциями (исключением является лишь артиллерийская установка, но и ее башня выполнена из радиопоглащающего материала «стелсовской» формы). Таким же образом выполнено швартовное оборудование. Как известно, именно эти элементы, а также развитые антенные посты вносят весьма значительный вклад в ЭПР всего корабля.

Корвет типа Visby.

При своем малом водоизмещении Visby оборудован вертолетной площадкой. Кроме того, сообщалось, что его вооружение строится по модульному принципу: в центральной части корпуса находится специальный отсек, где может быть установлено различное вооружение – от ударных ракет до безэкипажных подводных аппаратов-уничтожителей мин. Правда, судя по публикациям в прессе, первые четыре корпуса были построены с противоминным вооружением и лишь пятый – с изначально установленным на борту ударным.

В августе 2000 г. шведская фирма Kockums начал работу над проектом Visby Plus – корветом океанской зоны. В целом его философия аналогична предыдущему: минимизация сигнатур физических полей, скрытое в корпусе оружие и оборудование, применение композитных материалов, водомет в качестве движителя, модульный принцип расположения вооружения. Интересно, что программа реализована не была, но корвет, очень сильно напоминающий Visby Plus, появился в составе ВМС США.

Это неудивительно. Между американским проектом LCS и шведским корветом существует самая непосредственная взаимосвязь. 22 октября 2002 г. на военно-морском салоне Euronaval в Париже представители американской компании Northrop Grumman объявили о подписании совместного соглашения с Kockums (разработчик корвета Visby), которое охватывало вопросы совершенствования проекта, строительства и продажи корветов типа Visby, а также сопутствующих технологий как американскому правительству, так и его союзникам посредством так называемой Иностранной военной коммерческой программы (Foreign Military Sales Program).

Литоральный боевой корабль-тримаран Independence.

В результате, в сентябре 2006 г. со стапелей верфи Marinette Marine сошел на воду первый литоральный боевой корабль американского флота – Freedom (LCS 1) разработки группы компании под руководством корпорации Lockheed Martin. Главная его особенность – построение вооружения по модульному принципу, что было обусловлено еще в техническом задании на проектирование. Модульно-контейнерный принцип должен стать многоцелевым в полном смысле этого слова. Благодаря его внедрению корабль в кратчайший срок может подстраиваться под любую боевую задачу, имея на борту лишь необходимое для выполнения данной конкретной операции вооружение и оборудование в оптимальном сочетании.

В финальном тендере на разработку будущего корабля участвовали три корпорации – Lockheed Martin с водоизмещающим кораблем с обводами типа глубокое V и водометами в качестве главных движителей, General Dynamics (GD) с аутригерным тримараном с водометами и, наконец, Raytheon со скеговым КВП с корпусом из композитных материалов, разработанным на основе норвежского ракетного катера на воздушной подушке Skjold. Победителями были названы Lockheed Martin и General Dynamics. 19 января 2006 г. по проекту GD был заложен тримаран LCS 2, получивший название Independence. Он также спроектирован с использованием модульного принципа комплектации вооружением (корабль спущен на воду 29 апреля 2008 г.). Для широкой публики было заявлено, что после всесторонних испытаний обоих вариантов будет вынесено решение: какие корабли строить дальше – однокорпусные или тримараны.

Патрульный корабль ВМС Чили Piloto Pardo.

Откровенно говоря, подход довольно странный. Давно просчитано, что многокорпусные корабли дороже монокорпусных примерно равного водоизмещения. Выше также стоимость постройки, дальнейшего обслуживания и ремонта. Преимущества же, получаемые при многокорпусной схеме не столь велики, как та сумма, которую приходится за них выкладывать. А вот недостатки имеются очень серьезные. Например, боевая живучесть при повреждении одного аутригера резко снижается. Для докования и ремонта таких кораблей необходимы специальные условия и т.д.

Руководство ВМС США изначально рассматривало возможность приобретения до 60 кораблей LCS до 2030 г. общей стоимостью порядка $12 млрд. Планировалось, что первая подсерия кораблей будет состоять из двенадцати или, возможно, тринадцати кораблей. Однако стоимость строительства литоральных кораблей, которая первоначально определялась в $220 млн. за единицу, достигла почти $600 млн. за каждый. И это без боевых модулей, стоимость которых в эту сумму не включается.

Но в прибрежной зоне требуются не только корабли, способные выполнять ударные задачи. Нужны сторожевики, контролирующие исключительные экономические зоны. Например, в июне 2007 г. был спущен на воду патрульный корабль Piloto Pardo, построенный фирмой ASMAR для ВМС Чили. Разработчик проекта и поставщик комплектующих – немецкая фирма Fassmer. Корабль сертифицирован на регистр Ллойда.

Водоизмещение Piloto Pardo составляет около 1700 т. В его задачи входят охрана территориальных вод Чили, осуществление поисково-спасательных работ, мониторинг водной среды, подготовка кадров для ВМС. В составе чилийских ВМС уже два корабля этого типа – Piloto Pardo и Comandante Policarpo Toro, а всего планируется ввести в строй четыре единицы. Проектом заинтересовались соседние государства – пять кораблей этого типа намерена приобрести Аргентина, и два – Колумбия.

Следует отметить, что проектировщики разумно отказались от достижения высоких скоростей хода, зато серьезно увеличили дальность плавания. Они не стали перегружать проект ударным и зенитным вооружением, ограничившись лишь легкой артиллерией и небольшим вертолетом.

Патрульный корабль прибрежной зоны проекта ПС-500.

Не осталась в стороне от проектирования подобных литоральных кораблей и Россия. В апреле 1997 г. на «Северной верфи» в Санкт-Петербурге состоялась закладка патрульного корабля прибрежной зоны проекта ПС-500, спроектированного «Северным ПКБ» для ВМС Вьетнама. Вьетнамской стороной было заказано два комплекта оборудования и механизмов, блок-секции для головного корабля, а также носовая и кормовая секции для второго. Предполагалось, что после испытаний и сдачи флоту первого корпуса последует заказ на изготовление оставшихся секций для второго. Но этого не случилось.

Сборка секций осуществлялась во Вьетнаме на верфи Ba Son в городе Хошимине. 24 июня 1998 г. головной корабль спустили на воду, а в октябре 2001 г. он был сдан флоту.

ПС-500 предназначен для несения патрульно-пограничной службы по охране территориальных вод и экономической зоны, защиты гражданских судов и коммуникаций от боевых кораблей, подводных лодок и катеров противника. Впервые в практике отечественного судостроения для кораблей подобного класса и водоизмещения была успешно применена форма корпуса типа глубокое V, позволившая получить высокие мореходные качества, а в качестве главных движителей применены водометы того же типа, что и на корвете Visby (KaMeWa 125 SII, правда, со старыми импеллерами и с реверсивно-рулевыми устройствами). Сочетание новейших достижений в области развития форм корпуса и водометов позволили достигнуть исключительной маневренности корабля во всем диапазоне скоростей (внутренний и малый крен на циркуляции, разворот на «стопе», движение лагом). Корпус и надстройки корабля полностью стальные без использования легких сплавов.

Конечно, внешний «экстерьер» ПС-500 не столь привлекателен, как у Visby, но его вооружение и тактико-технические элементы полностью соответствуют концепции малого корабля прибрежной зоны, а главное, российский корабль получился много дешевле. А по вооружению он (шведский аналог – фактически тральщик, напомним, что только пятый корабль серии вооружен ударными ракетами) значительно превосходит его.

Что же касается радиолокационной заметности за счет внедрения весьма дорогостоящих элементов, то целесообразность ее снижения для малых кораблей, зачастую действующих на фоне береговой черты, скал, островов и т.д., являющихся великолепными естественными укрытиями и помехами для РЛ сигнала, сомнительна. Поэтому, наверное, следует признать логичным некоторое «пренебрежение» этим показателем.

Сегодня разработаны несколько вариантов ПС-500 с облегченным вооружением (например, 76-мм артиллерийская установка может быть заменена 57-мм орудием), а также с вертолетной площадкой для приема и обслуживания легкого вертолета типа Ка-226.

Перспективный патрульный корабль литоральной зоны проекта 22460.

Новинкой 2009 г. стал пограничный сторожевой корабль проекта 22460 «Рубин» разработки «Северного ПКБ». Он предназначен для патрульных и спасательных операций в территориальном море. Пожалуй, главная особенность этого корабля (а водоизмещение «Рубина», как и у Visby, около 600 т) – наличие на его борту взлетно-посадочной площадки для легкого вертолета и возможность быстрого оборудования ангара. На Visby, который до недавнего времени считался самым маленьким боевым кораблем с вертолетом на борту, ангара нет – имеется только вертолетная площадка. «Рубин» оснащен также быстроходным жестко-надувным катером, установленным на кормовом слипе, по которому катер можно спускать и поднимать на борт на ходу. Катер хранится в многофункциональном помещении, которое может использоваться также для размещения различного специального оборудования. Поисковый вертолет и катер серьезно расширяют возможности небольшого корабля.

Серьезное отличие российского корабля от шведского в том, что на нем в качестве конструкционного материала применена сталь, что позволяет ему работать в молодом и битом льду толщиной до 20 сантиметров, а для морей России это более чем актуально. При создании корабля в разумных пределах применили stealth технологии.

Вооружение «Рубина» на первый взгляд «несерьезное» – одна многоствольная 30-мм артиллерийская установка АК-630 и два пулемета «Корд». Но этого вполне достаточно, чтобы остановить террористов или нарушителей границы, а на период мобилизации на корабле можно установить пусковые установки ПКР «Уран» и дополнительное зенитное вооружение.

Напомним, что в состав Береговой охраны Пограничной службы ФСБ РФ входят сторожевые корабли проекта 11351 водоизмещением более 3500 т разработки «Северного ПКБ». Но они строились еще в советские времена. Сегодня «Северное ПКБ» в качестве перспективного патрульного корабля литоральной зоны предлагает корабль стандартным водоизмещением около 1300 т, вооруженный 57-мм АУ и поисково-спасательным вертолетом Ка-27ПС. Возможна установка специального оборудования. Дальность плавания экономическим 16-узловым ходом – 6000 миль, скорость полного хода – 30 узлов. В случае заказа таких изделий пограничники получат сравнительно дешевые мореходные корабли, обладающие достаточно сильным вооружением для решения задач, соответствующих реалиям времени и, вместе с тем, серьезным модернизационным потенциалом, позволяющим в достаточно короткий срок превратить их в грозные боевые корабли.

Речь пойдет о площадке с законсервированными вертолетами в Ленинградской области. Для их хранения выделили большой фрагмент взлетно-посадочной полосы одного аэродрома. Вертолетов на ВВП стоит не мало - больше шести десятков. Чтобы железных птичек не растащили на металлолом площадку огородили сеткой рабица и с двух концов поставили охрану с собаками. Так как все это дело находится на бывшем аэродроме все пространство хорошо просматривалось, тем самым охранник мог нас заметить еще на подходе. Но нам повезло доблестный сторож был занят ремонтом машины и ничего не замечал, а его верный пес не мог нас учуять, так как мы находились с подветренной стороны, а ветер дул почти постоянно. Добравшись короткими перебежками до площадки мы спокойно пролезли под сеткой. За счет того, что вертолеты стоят ровными рядами, находясь в линии с ними мы становились совершенно невидимыми для охраны и можно было спокойно фотографировать.

01. Вертолеты стоящие на консервации разделены на два ряда, в одном стоят МИ-24, а в другом МИ-8. С последних я и начну.

02. Для начала стоит рассказать историю возникновения этой великолепной машины. В конце 50-х годов Михаил Леонтьевич Миль видя преимущество иностранных вертолетов с газотурбинными двигателями, предложил создать новую машину взамен МИ-4 с поршневой силовой установкой. Но в этом ему отказали, руководству страны не хотелось менять хорошо отлаженное крупно-серийное производство МИ-4. Тогда Миль пошел на небольшую хитрость, предложив создать не новый вертолет, а всего лишь модифицировать старый.

03. Эта хитрость сработала и в 1958 году проект одобрили. Будущий вертолет получил название "В-8". Заказчиком машины стало министерство гражданской авиации. Так как проект был официальной модернизацией МИ-4, большие изменения внести не представлялось возможным. Прототип основывался на базе МИ-4 с одним двигателем на крыше, при этом использовался модернизированный для вертолета самолетный двигатель. На тот момент советского вертолетного газотурбинного силового устройства не существовало даже в проектах.

Первый прототип В-8

04. Несмотря на то, что работа над вертолетом В-8 шла полным ходом, Михаилу Милю хотелось воплотить в жизнь проект двухдвигательного вертолета и такая возможность вскоре предоставилась, на удивление благодаря американцам. В 1959 году Никита Сергеевич Хрущев прибыл с официальном визитом в США, где его прокатили на правительственном вертолете S-58 разработанным российским инженером в иммиграции Игорем Сикорским. Вертолет впечатлил главу СССР и ему естественно захотелось, что-то подобное, тем более планировался ответный визит президента США в СССР. По возвращению обратно в страну, Хрущеву показали В-8 и тогда Миль решил рискнуть, выдвинув свое предложение о двухдвигательном вертолете, сославшись на то, что такая конструкция более безопасная и комфортная. Момент был выбран правильно и в мае 1960 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке вертолета с двумя газотурбинными силовыми установками на базе В-8.

05. Получив добро на создание новой машины появилась самая большая трудность - вертолетный газотурбинный двигатель. Большинство конструкторских бюро не захотело связываться с этой трудной задачей, кроме ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова, который с радостью взялся за дело, видимо понимая перспективность двигателей этого типа. Стоять на месте и ждать пока создадут двигатель Миль не собирался, поэтому было принято решение о создании пяти опытных машин, где первые две будут с одним модифицированным самолетным двигателем АИ-24В, а следующие три машины с двумя двигателями от ОКБ С.П. Изотова, которое должно к тому времени собрать силовые агрегаты.

06. Летом 1961 года был готов первый образец В-8, 24 июня он впервые поднялся в воздух, а через две недели его показали публике на авиапараде в Тушино. Осенью этого же года была изготовлена вторая машина с одним двигателем. Спустя год ОКБ С.П. Изотова предоставила первые экземпляры двигателя ТВ2-117, которые оказались мощнее, чем было запланировано. Из-за этого пришлось внести ряд изменений в трансмиссию вертолета, а так же изготовить новый редуктор, что было снова поручено ОКБ С.П. Изотова. Для сравнения АИ-24В имел мощность 1900 л.с., а новый ТВ2-117 - 1500 л.с., но не надо забывать, что их ставилось два. Движки и новый трехступенчатый планетарный редуктор ВР-8 установили на второй опытный образец, который получил новый индекс В-8А. Уже 2 августа 1962 года он в первый раз поднялся в воздух.

Второй прототип В-8А

07. По ходу испытаний В-8А постоянно шла доработка деталей. Все изменения вносились в третий прототип В-8АТ, который по требованию государства был выполнен в военно-десантном исполнении. Изменений было много, отмечу только несколько: для уменьшения вибрации и улучшения летных качеств была добавлена еще одна лопасть на несущий винт; изменились боковые двери экипажа и боковая дверь в грузовой отсек они стали сдвижными; был установлен новый автопилот; поставили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему; заменили амортизацию шасси; двигатели оснастили автоматической системой регулирования, которая синхронизировала работу двигателей и поддерживала частоту вращения несущего винта, в случае отказа одного из двигателей она автоматически увеличивала мощность оставшегося, чтобы продолжить полет. Летом 1963 года В-8АТ был готов к летным и наземным ресурсным испытаниям. Во время испытаний 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В.Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). В мае 1964 года был собран 4-й прототип В-8АП в варианте правительственного вертолета, который показали верхушке правительства. Вертолет им понравился и в ноябре 1964 года пассажирский и военно-десантный вариант рекомендовали для запуска в серию. Пятый прототип стал эталоном для серийного производства он был выполнен в пассажирском варианте. В конце 1965 года из цехов Казанского завода вышли первые серийные МИ-8П. В этом же году вертолет показали на авиационной выставке в Париже где он получил высокие оценки и был признан одним из лучших вертолетов среднего класса в мире.

08. Несмотря на очевидные преимущества МИ-8 над МИ-4, военные не торопились переходить на новую машину. Переломным моментом стала война во Вьетнаме. Увидев насколько эффективно американцы используют современные вертолеты, советские военные чины попросили как можно скорее наладить серийное производство десантно-транспортный версии МИ-8. В 1968 году пройдя все испытания он был принят на вооружение советской армии и получил название МИ-8Т.

09. Следующим значимым событием в истории МИ-8 стало обновление силовой установки ТВ2-117 на новые двигатели ТВ3-117 мощностью по 1900 л. с. Этот двигатель разрабатывался КБ Изотова в середине 60-х годов прошлого века для версии вертолета-амфибии на базе МИ-8. Помимо нового двигателя в модификации был заменен редуктор с трансмиссией, появилась вспомогательная силовая установка АИ-9 со стартером-генератором и рулевой винт стал обратного вращения, что улучшило управляемость. С начала работы до запуска серийного производства потребовалось 10 лет. В 1977 году были выпущены первые обновленные МИ-8Т, получившие индекс МИ-8МТ. По началу заказов на новую версию было немного, предпочтение военных отдавалась старой версии, но все поменялось с началом войны в Афганистане, когда стала требоваться лучшая техника. Ближе к окончанию войны МИ-8МТ уже стал основным на сборочных линиях.

10. После обновления в середине 70-х последовало еще две модернизации в середине 80-х годов - МИ-8МТВ (высотная версия, которая могла взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м.) и в середине 90-х - МИ-8МТКО (круглосуточная версия). Одним из главных достоинств вертолета МИ-8 в целом, можно считать его универсальную конструкцию, благодаря которой было выпущено больше сотни модификаций для различных целей, как гражданских, так и военных.

11. Так как на площадке стоит много военных вертолетов РЭБ о этих модификациях, наверно, стоит рассказать подробнее.

12. С появлением на вооружении СССР вертолетов МИ-8Т стало возможным устанавливать на них полноценные станции радиоэлектронного противодействия. С помощью этих приборов создаются помехи на экранах РЛС обнаружения, что затрудняет определение дальности до вертолета и прикрываемой им группы воздушной техники, тем самым усложняя наведение и непрерывное ведение цели. Первые вертолеты - постановщики помех появились в 70-х годах прошлого века.

13. На фотографии вертолет МИ-8ППА, сокращение ПП означает - постановщик помех, а буква "А" - это первая буква названия основной станции, который используется вертолетом для создания помех, в нашем случае - "Азалия". Прямоугольная коробка на которой нарисована звезда это антенна станции постановки помех СПС-63(66) которая как раз относится к "Азалии".

14. Зачастую на МИ-8ППА дополнительно ставили станцию постановки помех СПС-5М2 "Фасоль".

15. Судя по всему бобовое название станции дала дипольная антенна, которая имеет некоторое сходство с цветками фасоли.

16. Антенны устанавливаются на обоих бортах.

18. Если заглянуть под днище вертолета можно увидеть маслянно-воздушные радиаторы системы охлаждения станций РЭБ.

19. Вертолеты МИ-8ППА не единственные вертолеты-постановщики помех на этой площадке. На консервации стоят вертолеты первой модификации для радиоэлектронной борьбы - Ми-8СМВ впервые появившиеся в 1971 году. Название вертолет получил благодаря установленному на нем системы создания помех "Смальта-В". Основной задачей этого комплекса было создание помех для американских ЗРК "Хок".

20. Первые изготовленные в 70-х годах образцы было решено испытать в реальной боевой обстановке. Для этого комплекс "Смальта-В" был установлен в долине Бекаа на Ближнем востоке где стояла израильская ЗРК "Хок", которая прикрывала долину от нападения арабской авиации. Как только происходил запуск ракет по самолету, операторы включали комплекс и выпущенные ракеты начинали менять траекторию, и либо падали на землю, либо самоликвидировались превышая предельную дальность управления. Стоит отметить, что установленный в долине комплекс был автомобильный, а не вертолетный, но установленные на МИ-8 системы помех "Смальта-В" были не менее эффективным.

Вертолет справа - Ми-8СМВ

21. Небольшие квадратики установленные в одном ряду с иллюминаторами это антенны станции РЭБ "Смальта-В".

22. С этого постановщика помех уже почти все сняли, но зато на крыше фюзеляжа этого вертолета можно увидеть деталь похожую на зеленый цоколь лампочки накаливания - это лампа тепловых помех СОЭП-В1А «Липа». Она предназначена для защиты аппарата от ракет с инфракрасным наведением, типо тех, что запускают с переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК).

23. Всего существуют два вида защиты вертолета от ракет с ИК наведением. Лампа, что на фотографии выше и устройство сброса ложных тепловых целей, которое можно увидеть на боку санитарного вертолета рядом со звездой. На этом аппарате с каждого бока стоят балки отстрела ловушек АСО-2В. Принцип такого плана защиты довольно простой, когда ракета летит в вертолет, АСО-2В отстреливает пиротехнические устройства, которые выделяют большое количество тепла и тем самым уводит ракету от себя.

24. На хвостовой балке снизу можно увидеть прямоугольную коробку - это доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС) радиолокационная станция, для автоматического непрерывного измерения и индикации составляющих вектора скорости, модуля путевой скорости, угла сноса и координат местоположения вертолета автономно или в комплексе с навигационным оборудованием.

25. Один из важнейших элементов вертолета без которого он был бы неуправляемым - автомат перекоса. Принцип действия этого автомата очень прост. Каждая лопасть винта описывает при вращении круг. Если лопасти несущего винта сделать подвижными относительно своих продольных осей, таким образом, что они смогут менять угол наклона к плоскости вращения, то можно очень легко управлять движением вертолета. Всего в вертолетостроении используется две конструктивных схемы автомата перекоса: Юрьева и Сикорского, которые хоть и имеют внешние различия, но по принципу действия идентичны. На вертолетах МИ-8 используется схема российского ученого Б. Н. Юрьева, которую он изобрел в 1911 г.

26. В самом начале я писал, что эти вертолеты стоят на консервации, но у меня сложилось впечатление, что они предназначены для разбора на запчасти. Как пример, этот МИ-8Т уже лишился концевой балки, топливных баков, несущего винта, автомата перекоса и это только на первый взгляд.

27. На некоторых вертолетах можно увидеть эмблемы различных зверюшек. На фотографии выше - белый медведь, а на МИ-8МТ снизу, изображена белая сова. Скорее всего они нарисованы не просто так, но найти какую-нибудь информацию по этим эмблемам мне не удалось.

28. Еще одно отличие между МИ-8Т и МИ-8МТ это увеличение количества балочных держателей на боковых фермах, в обновленной версии размещалось уже по три держателя, а не по два как было раньше. Тем самым вертолет мог поднять еще больше вооружения.

30. Помимо универсальной конструкции МИ-8, на популярность вертолета оказала свое влияние и его размерность. Именно такого размера и класса вертолеты самые востребованные в мире. Не удивительно, что эти вертолеты охотно покупались различными странами. На момент 2012 года МИ-8 в различных модификациях были проданы в 93 страны мира.

31. С появлением в середине 70-х годов прошлого века МИ-8МТ его экспортный вариант получил название МИ-17, современные версии для поставки в другие страны называются так же. Например МИ-8МТВ-1 в экспортной вариации называется Ми-17-1В.

32. Всего за более чем 50-ти летнюю историю вертолета МИ-8 было выпущено свыше 12 000 экземпляров, что сделало этот вертолет не только самым массовым двухдвигательным вертолетом в СССР и России, но и во всем мире.

33. На этом я заканчиваю с законсервированными вертолетами МИ-8 в Ленинградской области.

Сейчас речь пойдет вертолетах КБ Миля - МИ-24, которые так же, как и легендарная восьмерка тоскливо стояли в ряд на бывшей ВПП.

Все началось в начале 60-х годов и развивалось по схожему сценарию, что и с МИ-8. Военное руководство, как обычно, не было в восторге от идей появления, чего-либо принципиально нового, предпочитая, хорошо проверенную старую технику. Поэтому Михаилу Леонтьевичу Милю не один год пришлось потратить, чтобы получить добро на создание нового вертолета. Когда Миль в 1963 году впервые предложил разработать первый советский специализированный боевой вертолет его идею министр обороны СССР Р. Я́. Малино́вский встретил, мягко говоря, холодно. Соответственно в ближайший пятилетний план проект не попал. Но как и в случае с МИ-8 переломным моментом стала Вьетнамская война, в ходе которой армия США впервые применила специализированные боевые вертолеты Bell AH-1 Cobra. Их использование во Вьетнаме оказалось очень удачным и продемонстрировало отличный потенциал такого рода летательных аппаратов во время боевых действий. Все это добавило доводов для Миля в пользу создания аналогичных боевых машин.

В 1967 году Михаил Миль уговорил правительство о проведении совета по поводу нового типа вертолетов - боевых. Хоть и единого мнения достигнуть совету не удалось КБ Миля и КБ Камова было предложено разработать техническое предложение вооруженного вертолета. Так как Михаил Миль не ждал у моря погоды его КБ уже имело наработки и в итоге было разработано не одно, а два техпредложения. Первое - однодвигательный вертолет весом в 7 тонн, второе - двухдвигательный весом в 10,5 тонн. КБ Камова же, пошло по пути меньшего сопротивления и просто предложило более дешевый и легкий вариант: оснастить вооружением уже используемый вертолет КА-25. По итогам высшему военному руководству понравилась двухдвигательный вариант предложенный КБ Миля. Новая машина получила рабочее название В-24.

02. Работа над эскизом проекта началась в мае 1968 года под руководством М. Л. Миля. В феврале 1969 года правительственная комиссия его одобрила и уже в июне этого же года был построен первый опытный экземпляр. Такая быстрая скорость создания первого образца была обусловлена тем, что основные узлы были унифицированы с вертолетом МИ-8 и МИ-14. 19 сентября 1969 года В-24 совершил свой первый полет.

Первый прототип В-24

03. В июне 1970 года начались государственные испытания машины, которые продлились полтора года. В ходе испытаний для улучшения боковой устойчивости был изменен угол крыла. Так же противотанковый комплекс "Фаланга" был перенесен с рам возле фюзеляжа на специальные пилоны, установленные на законцовках крыла из-за того, что была опасность при запуске ракеты попасть в свой же фюзеляж. Кабина тоже подверглась изменению, ее пришлось удлинить, чтобы в нее влезли комплексы прицеливания и наведения.

Второй прототип В-24

04. К концу 1970 года в опытные образцы были внесены изменения и вертолет был фактически готов, причем раньше, чем планируемое вооружение. Поэтому в серийное производство, которое началось в 1971 году, пошла версия МИ-24А с более простым противотанковым комплексом "Фаланга-М" и пулеметом А-12,7. Всего за пять лет было выпущено около 250 штук. Тогда-то и появилось первое прозвище - "стакан" за схожесть кабины с граненым изделием.

Конечно, на этом работы с вооружением не закончились. Появилась новая версия МИ-24Б на которую поставили подвижную пулеметную установку УСПУ-24 с пулеметом ЯКБ-12,7. Обновился противотанковый комплекс с "Фаланги-М" на "Фалангу-П", улучшилась система наведения и прицеливания, теперь вертолет во время этих действий мог маневрировать в пределах 60 градусов, что значительно повысило его боевую эффективность.

Но, неожиданно, из-за выявленных проблем во время эксплуатации вертолета МИ-24А дальнейшее развитие проекта были приостановлено.

МИ-24А

05. Основной недоработкой оказалась кабина. Во-первых в ней был плохой обзор, а во-вторых из-за того, что пилот и оператор сидели рядом, одним удачным попаданием в бою, можно было лишить вертолет экипажа. Ситуацию с кабиной решили довольно оперативно. Уже в начале 1971 года, была полностью изменена носовая часть. Теперь пилот и оператор находились в разных бронированных кабинах и на разной высоте. Помимо этого был обеспечен широкий обзор прибора наблюдения "Радуга-Ф". Изменения коснулись и рулевого винта, он был перенесен с правого борта на левый и стал вращаться в другую сторону. Внешне вертолет обрел знакомый нам облик и получил новое прозвище - "крокодил".

06. Планируемое вооружение МИ-24, все еще не было готово, поэтому в 1973 году вышла промежуточная версия МИ-24Д с ПТРК "Фаланга - П". Через два года, наконец-то было законченна доводка противотанкового комплекса со сверхзвуковыми управляемыми ракетами - "Штурм - В" и его стали устанавливать на вертолет получивший индекс МИ-24В. В 1975 году на этом вертолете было установлено ряд рекорд в том числе и абсолютный рекорд скорости (368,4 км.ч), который продержался 10 лет.

29 марта 1976 года постановлением правительства СССР МИ-24Д и МИ-24В встали на вооружение страны, к этому времени в строю уже находилось около 400 машин в разных модификациях.

07. Вертолет на службе в армии применялся в трех основных вариациях:

1) Боевая - уничтожение танков, поддержка наземных войск, уничтожение точечных целей и живой силы противника.

2) Транспортная - высадка десанта и его прикрытие, перевозка грузов и снабжение передовых частей армии.

3) Санитарная - перевозка раненых.

08. Существовали и другие виды машины, например МИ-24Р - вертолет радиационного и химического контроля. На нем на концах крыльев вместо пилонов для противотанковых комплексов устанавливались экскаваторы забора грунта и вместо одного орудия ставился пилон со специальным оборудованием. Такие вертолеты работали в Чернобыле для составления карты радиационного заражения. Всего их было выпущено 160 штук и не меньше десяти стоит на консервации, в этом месте.

09. Еще одной интересной модификацией стал вертолет МИ-24П. Основной упор в ней был направлен на увеличение огневой мощи с помощью боковой 30-мм пушки ГШ-30К. С установкой пушки возникло не мало проблем, в итоге выпустить в серию, этот вертолет удалось только спустя 6 лет. Упомянул я МИ-24П не случайно, именно с развитием этой версии связанно возрождение "крокодила" в современной России, но об этом чуть позже.

Вертолетов этой модификации на площадке я не заметил, но к моей удачи в пару километрах от законсервированных машин, нашелся МИ-24П в обновленном виде на действующем военном объекте.

10. Свое первое боевое крещение МИ-24 прошел уже в следующем году, после принятия на вооружение армией СССР, в эфиопо-сомалийской войне (1977-1978), где вертолеты прекрасно себя продемонстрировали. Конечно, это была не единственная война в которых участвовали советские ударные вертолеты. Всего их использовали более, чем в 30 войнах и военных конфликтов, что не удивительно, ведь МИ-24 экспортировался в не один десяток стран Африки и Азии, а эти страны всегда любили повоевать друг с другом.

11. Самым важным конфликтом повлиявшим на развитие вертолета стала война в Афганистане. С появлением у моджахедов переносных зенитных ракетных комплексов с тепловым наведением советским войскам срочно пришлось устанавливать защиту от этих ракет на вертолеты, так появились ИК-лампы, отстреливающие тепловые ловушки и экранно-выхлопные устройства на двигателях, которые маскировали тепло исходящее от них. Немаловажным была и защита узлов от пыли.

12. В условиях войны очень, кстати оказалась взаимозаменяемость деталей МИ-8 и МИ-24, а так же высокая живучесть вертолета, основные системы вертолета были дублированы. Например, топливная система имела пять мягких протектированных баков емкостью 2125 л. причем подача топлива не прерывалось при повреждении любого из них. Бронированные кабины пилота и оператора спасли не одну жизнь от стрелкового оружия. Даже если противнику и удавалось сильно повредить машину и она кое-как добралась до аэродрома, высокая ремонтопригодность позволяла в большинстве случаев вернуть ее обратно в строй силами рембригады при аэродроме.

13. К сожалению, какой бы живучей не была эта машина, неуязвимой ей не удалось стать, так что в горах Афганистана остались обломки 127 уничтоженных вертолетов МИ-24.

14. В 1989 году война закончилась и в этом же году в серию вышел последний советский ударный вертолет КБ Миля - МИ-24ВП. Его основное отличие было в замене пушки ГШ-30К, мощь которой оказалась слишком избыточной, на двухствольную пушку ГШ-23Л Именно такое оружие Михаил Леонтьевич Миль и хотел видеть на вертолете МИ-24.

14. С развалом СССР у "крокодила" началось самое сложное время, в начале 90-х серийное производство было остановлено. Часть некогда большого вертолетного парка осталась в уже суверенных странах, бывшими когда-то одним большим государством - СССР. Часть начала распродаваться в страны третьего мира.

15. Во второй половине 90-х годов, вновь начались работы над модернизацией МИ-24.

16. Старые машины стали восстанавливать и заменять устаревшее оборудование на более современное.

17. Но время все равно было потеряно, иностранные вертолеты, которые безостановочно модернизировались стали значительно опережать по эффективности МИ-24. Поэтому КБ Миля в середине 90-х начало работу над новой модернизацией "крокодила". За основу был взят МИ-24ВП, которому поменяли рулевой винт на более современный X-образный; лопасти сделали стеклопластиковыми; втулка несущего винта стала титановой; был обновлен двигатель; шасси - неубирающимся. Этот вертолет получил индекс - МИ-24ВМ. В 1999 году он совершил свой первый полет, а с 2000 года начался серийный выпуск. Основным заказчиком новых МИ-24ВМ стало министерство обороны Российской Федерации.

Благодаря этой модернизации планируется продлить срок эксплуатации вертолетов МИ-24 на 10-15 лет. МИ-24ВМ оказался востребован и в других странах, под индексом МИ-35М он поставляется в страны Латинской Америки, в Африку и Азию.

Всего за все время производства и в СССР и в России было выпущено около 3500 экземпляров МИ-24.

18. В завершении добавлю несколько фотографий, которые удалось сделать недалеко от законсервированных вертолетов.

19. Люди в камуфляже тут постоянно появлялись возле зданий, поэтому вплотную подойти к вертолетам нам не удалось.

20. МИ-24РХР.

21. На этой фотографии с пустыми блоками для неуправляемых ракет я и заканчиваю обзор.

Базирование частей и подразделений АА, в частности вертолетных, осуществляется, как правило, в районах расположения соединений и объединений, в состав которых они входят. Так, части АА, входящие в штаты дивизий, будут базироваться в районах расположения дивизионных резервов на удалении 20–30 км от переднего края, армейского корпуса – на удалении до 80 км.

Отдельные части АА могут базироваться совместно с тактической авиацией или же на построенных для них базах, аэродромах и посадочных площадках. В условиях боевых действий основу аэродромной сети АА будут составлять небольшие аэродромы и посадочные площадки, на которых будут базироваться эскадрильи (роты) АА.

Изыскание, проектирование и строительство аэродромов и посадочных площадок для АА осуществляется подразделениями инженерных и саперных частей армейских корпусов и дивизий. При строительстве площадок могут использоваться эластичные покрытия, химические стабилизаторы грунта, а также средства, уменьшающие пылеобразование.

Исходя из возможностей, задачами ВОП являются:

· уничтожение бронированных целей;

· обеспечение боевых действий тактических десантов;

· сопровождение танковых колонн и транспортно-десантных вертолетов;

· уничтожение вертолетов противника в воздухе;

· прикрытие флангов наступающих войск;

· подавление наземных средств ПВО и несение патрульной службы.

Кроме рассмотренных выше, в настоящее время на вооружении различных стран находятся следующие основные типы ВОП: АН-1 «Хью Кобра», AH-1S «Кобра Toy», Bo-105P, WG-13 «Линкс», SA-342 «Газель», «Саламандра» W-3U, А-129 «Мангуста», Ми-24, Ми-28, Ка-50.

На основании анализа полевого устава сухопутных войск США FMI-112 «Противотанковый вертолетный батальон» можно отметить ряд особенностей боевого применения ВОП.

Для батальона в ходе боевых действий создаются основные и запасные районы сосредоточения, выжидательные районы, передовые пункты, основные и запасные огневые позиции (рис. 16). И, хотя действия ВОП отличаются значительным многообразием, их экипажи при нанесении ударов по наземным целям придерживаются определенной последовательности. В частности, при нанесении поражения противнику экипаж любого вертолета выполняет следующие действия:

· из района сосредоточения осуществляет перемещение в выжидательный район;

· устанавливает взаимодействие с разведывательным вертолетом;

· перемещается на боевую позицию и выбирает огневую позицию;

· получает целеуказание для уничтожения цели, которая назначается ему командиром, находящемся на вертолете, или командиром наземных войск;

· обнаруживает цель и уничтожает ее;

· перемещается на запасную огневую позицию и осуществляет обстрел цели;

· перемещается на последующие боевые позиции или на передовой пункт пополнения запасов боеприпасов и топлива или возвращается в выжидательный район.

Районы сосредоточения выбираются на удалении до 70 км от переднего края там, где есть возможность укрыть или замаскировать вертолеты. На маршрутах подлета к переднему краю назначаются выжидательные районы. Их занимают на короткое время, пока производится доразведка целей и уточняются боевые позиции (огневые рубежи). Передовые пункты назначаются на удалении 20–25 км от переднего края по распоряжению командира бригадной (батальонной) тактической группы для каждой роты в целях осуществления пополнения боеприпасами и топливом.

Рис. 16. Районы применения ВОП в ходе боевых действий

Огневые рубежи определяются на удалении 3–8 км от объекта удара. Занимаются они заблаговременно или в ходе боя с таким расчетом, чтобы можно было внезапно атаковать.

Предполагается, что из засад вертолеты будут наносить удары в режиме висения с подходом целей на предельную дальность. В остальных случаях атака может производиться при других режимах полета.

Современные вертолеты, оснащенные ПТУР и НУР, мощным стрелково-пушечным вооружением, стали высокоэффективным средством поражения наземных целей. Атакуют они, как правило, внезапно, совершая перелет в район предполагаемого применения небольшими группами, на высоте 5–15 м, при этом максимально используют для маскировки рельеф местности, появляясь в зоне воздействия наземных средств ПВО всего на 25–50 с (в перспективе время может сократиться до 15–25 с).

Так, при атаке техники затрачивается время на:

· набор высоты – 5–14 с;

· определение дальности до цели и выравнивание – 5–12 с;

· прицеливание, наведение и пуск ПТУР – 12–16 с;

· снижение (посадка) – 4–8 с.

ВОП наносят удар с нескольких направлений, поражая цели на дальностях 4–6 км (8–10км)

Как правило, вертолеты ведут бой на малой и предельно малой высоте. Скорость и высота их полета зависят от положения противника, погодных условий и местности. При выдвижении из глубины и маневре в пределах тыловых районов своих войск они летят горизонтально на высоте около 15 м. По мере приближения к тыловой границе дивизий первого эшелона переходят на режим полета с огибанием рельефа местности, что затрудняет их обнаружение средствами радиолокационной разведки. Над боевыми порядками бригад первого эшелона и перед фронтом своих войск вертолеты летят на высоте 3–5 м.

Очередность поражения включает в себя непосредственные действия, которые необходимы как для обеспечения живучести вертолета, так и для решения боевой задачи. Общее правило заключается в том, что экипаж вертолета, в первую очередь, должен отследить и поразить ближайшую от него цель, так как та, в свою очередь, может так же обнаружить вертолет и нанести ему поражение.

Классификация целей по важности для ВОП :

· противотанковые средства;

· бронетранспортеры и БМП;

· зенитная артиллерия и ЗРК;

· штабные машины;

· ВОП (поражаются только в том случае, если представляют собой угрозу для выполнения боевой задачи);

· артиллерия;

· войска вне укрытий.

Классификация целей по очередности поражения для ВОП :

· цели, представляющие непосредственную угрозу для того или иного вертолета;

· цели, представляющие непосредственную угрозу для соседних вертолетов;

· цели, представляющие непосредственную угрозу для наземных подразделений своих войск;

· другие цели в соответствии с их важностью.

ВОП не только имеют мощное вооружение, но и большую степень сохранения боеспособности, живучести и возможности возвращения в строй. Высокую эффективность боевых вертолетов подтверждают результаты моделирования боевых действий западных военных экспертов, согласно которым на каждый сбитый вертолет приходится шесть-девять пораженных танков (при дальности пуска ПТУР «ТОУ» – 2000–2500 м.).

Вертолет АН-64А имеет высокие характеристики вооружения и системы управления огнем, что позволяет экипажу успешно выполнять задачи в сложных метеорологических условиях, а так же ночью. Кроме того, он имеет основное вооружение ПТУР «Хеллфайр», обеспечивающие стрельбу по точечным целям и имеющие лазерную систему наведения. Вероятность поражения достигает 0,95, а дальность поражения – до 8 км. В соответствии с типовым заданием предусматривалась возможность полета в зону ведения боя по приборам и проведение атаки при видимости 800 м и высоте облачности ~60 м.

Собственно ж, сейчас пора отправляться к месту падения вертолета "Скат-1". По известной нам информации он рухнул на Вертолетных площадках, что в южной части локации. Затянем потуже ремни и вперед, в путь-дорогу.

Как только подошли на место, уменьшим ход. Табличку "Мины" видим? Поверьте, они есть и вовсе не обольщаемся лишь потому, что их не видно: таланты военной мысли закатали мины под асфальт, и они сейчас неким нереальным образом детонируют, в случае если наступить на них. Хотя выход есть.

Вариант 1 .
Подходим к первой торчащей из земли палке, дошли целыми и невредимыми? Значит, сработало. И так перемещаемся от палки до палки, пока не дойдем вертолета.

Вариант 2 .
Достаем болт и швыряем его туда, куда намереваемся идти. В случае если услышите щелчок, означает спереди мина. Ежели тишина - значит, путь чист. Подходим к болту и опять швыряем его. Следовательно, можнож дойти до вертолета, сохранив при себе руки и ноги.

На минном поле видим мертвого военного, видимо он подорвался на мине, но почему-то он повреждений, которые дают мины после взрыва. Обыскиваем и забираем все что есть у него.

Ну вот, целыми и не вредимыми дошли до вертолета на место падения Скат-1 .

Осмотрев вертолет, мы находим черный ящик. Нам предлагают отнести его технику на дешифровку. Больше у вертушки ничего занимательного нет, и можно уходить. Хотя не торопимся. Видите массу свиней и кабанов?

Не расходуйте на них патроны, просто наблюдайте. Попкорн с собой есть? Нет? Ну хорошо, покрошим батон и поедим его, глядя, как свиньи станут взрываться на минном поле. М-да, со эффектами слабовато. И на кой черт поросят сюда понесло?

Жаль, естественно, хотя но несмотря на все вышесказанное какое количество халявной тушенки! Закатаем на месте пару консерв и отправляемся в дорогу, помня проверять дорогу болтами, иначе позже тушенку станут делать уже из наших ошметков.

Избежав минное поле, возможно безмятежно вздохнуть и перемещаться далее.