Транспортная стратегия российской федерации. Документы Стратегия развития транспортной системы рф

Распоряжение от 11 июня 2014 года №1032-р. Новая редакция Транспортной стратегии направлена на формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами, обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок, интеграцию в мировое транспортное пространство, реализацию транзитного потенциала страны, повышение уровня безопасности транспортной системы. Скорректированы сроки реализации и стадии работ по отдельным проектам, в том числе по проектам развития высокоскоростного железнодорожного движения, актуализирован план мероприятий по реализации Транспортной стратегии на среднесрочный период (2014–2018 годы).

Справка

Проект распоряжения об утверждении новой редакции Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (далее – Транспортная стратегия) подготовлен Минтрансом России во исполнение решений, принятых на .

Транспортная стратегия утверждена распоряжением Правительства от 22 ноября 2008 года №1734-р . Она определяет основные направления государственной транспортной политики на долгосрочный период, в том числе цели развития транспортной системы и принципы государственного регулирования транспортной деятельности. Транспортная стратегия охватывает все виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской и внутренний водный), а также дорожное хозяйство.

Главная задача государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России – создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Фактическая реализация Транспортной стратегии началась в 2009 году.

За истекший период в рамках Транспортной стратегии реализованы крупные проекты во всех отраслях транспорта и в дорожном хозяйстве. Вместе с тем накопились вопросы, решение которых требует внесения изменений в Транспортную стратегию, в том числе в связи с необходимостью внедрения новых инновационных технологий и изменением объёмов финансирования проектов в сфере транспорта.

Новая редакция Транспортной стратегии разработана с учётом Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года , Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года, Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года, Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года и других отраслевых стратегий в сфере промышленности, энергетики, лесного комплекса и сельского хозяйства, стратегии социально-экономического развития регионов России.

Цели новой редакции Транспортной стратегии:

Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры;

Обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны;

Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами;

Интеграция в мировое транспортное пространство, реализация транзитного потенциала страны;

Повышение уровня безопасности транспортной системы;

Снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду.

Для достижения указанных целей предусматривается решение следующих основных задач:

Формирование и ведение транспортно-экономического баланса страны и планирование развития транспортной инфраструктуры на его основе;

Сбалансированное развитие интегрированной инфраструктуры транспортных коммуникаций всех видов транспорта;

Развитие крупных транспортных узлов, логистических товарораспределительных центров, сухих портов и терминалов на основных направлениях перевозок и на стыках между видами транспорта и обеспечение их единой технологической совместимости;

Ликвидация разрывов и узких мест транспортной сети, ограничивающих её пропускную способность;

Увеличение пропускной способности и скоростных параметров транспортной инфраструктуры;

Освоение инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры;

Обновление и наращивание парков грузового подвижного состава на основе транспортно-экономического баланса;

Создание рынка конкурентоспособных комплексных транспортно-логистических услуг;

Совершенствование процедур допуска к коммерческой транспортной деятельности;

Создание интеллектуальных транспортных систем с использованием глобальной навигационной системы ГЛОНАСС и современных инфотелекоммуникационных технологий, информационных стандартов и унифицированных перевозочных документов (обеспечивающих реализацию высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий);

Обеспечение доступности транспортных услуг по перевозке грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и удалённых регионах России, в том числе по Северному морскому пути;

Развитие перевозок внутренним водным транспортом и технологий, обеспечивающих переключение на него грузопотоков в период навигации;

Планирование развития пассажирских транспортных систем и подвижного состава на основе прогноза социально-экономического развития и транспортно-экономического баланса;

Развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок;

Формирование экономической и правовой модели конкурентного рынка доступных и высококачественных транспортных услуг для населения;

Развитие региональных авиаперевозок;

Создание конкурентоспособных транспортных коридоров на базе технически и технологически интегрированной транспортно-логистической инфраструктуры, а также систем координации бизнес-процессов в целях поставок;

Интеграция в международное транспортное пространство;

Повышение безопасности движения, полётов и судоходства;

Обеспечение состояния защищённости объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства;

Обеспечение деятельности специализированных аварийно-спасательных служб на уровне, соответствующем международным и национальном требованиям;

Модернизация транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, направленная на снижение их негативного воздействия на окружающую среду;

Повышение доли использования экологически чистых видов топлива, гибридных и электрических двигателей транспортных средств, материалов и технологий;

Повышение энергоэффективности транспорта.

В соответствии с решениями, принятыми на заседании Правительства 27 августа 2013 года, в новой редакции Транспортной стратегии скорректированы сроки реализации и стадии работ по отдельным проектам, в том числе по проектам развития высокоскоростного железнодорожного движения, а также актуализирован план мероприятий по реализации Транспортной стратегии на среднесрочный период (2014–2018 годы).

Новая редакция Транспортной стратегии будет способствовать решению системных социально-экономических проблем, таких как:

Наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;

Недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, мобильности трудовых ресурсов;

Недостаточное качество транспортных услуг;

Низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;

Недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;

Усиление негативного влияния транспорта на экологию.

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением Правительства Российской Федерации
от 22 ноября 2008 г. № 1734-р

ВВЕДЕНИЕ

I. МЕСТО И РОЛЬ ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

II. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

III. ПРОГНОЗНЫЕ КАЧЕСТВЕННЫЕ И КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПАРАМЕТРЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА

1. Инерционный вариант развития транспортной системы

2. Энергосырьевой вариант развития транспортной системы

3. Инновационный вариант развития транспортной системы

^ IV. ЦЕЛИ И ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА НА ДОЛГОСРОЧНУЮ ПЕРСПЕКТИВУ

1. Главные целевые ориентиры Транспортной стратегии

2. Цели развития транспортной системы России

3. Основные ожидаемые результаты реализации Транспортной стратегии

^ V. ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры

2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг для грузовладельцев в соответствии с потребностями инновационного развития экономики страны

3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами

4. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны

5. Повышение уровня безопасности транспортной системы

6. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду

7. Развитие транспортной техники, технологий и информационного обеспечения

8. Региональный аспект развития транспортной системы России

^ VI. МЕХАНИЗМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ

1. Совершенствование нормативно-правовой базы и методов государственного регулирования развития транспортной системы, обеспечивающих достижение целей Транспортной стратегии

2. Создание эффективной системы управления реализацией Транспортной стратегии

3. Основные задачи развития научного обеспечения реализации Транспортной стратегии

4. Обеспечение трудовыми ресурсами развития и функционирования транспортной системы

5. Состав и структура целевых программ реализации Транспортной стратегии

6. Риски реализации Транспортной стратегии

^ VII. ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

VIII. ОЦЕНКА НЕОБХОДИМОГО РЕСУРСНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ (К СОДЕРЖАНИЮ)

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов.

Первый фактор - усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.

Второй фактор - возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития.

Третий фактор - исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики.

Все это требует от российского транспорта существенной перестройки.

Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста.

При переходе к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития страна стремится стать одним из лидеров глобальной экономики, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.

На новом этапе транспортная стратегия должна определять активную позицию государства по созданию условий для социально-экономического развития, прежде всего в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.

Выбор направлений развития транспортной системы базируется на проекте концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, а также на широком спектре документов, определяющих перспективные направления развития общества и экономики России, ее регионов, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта (включая трубопроводный), международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ и ЕврАзЭС, на законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации.

При формировании приоритетных направлений развития транспортной системы России учтен опыт разработки и реализации стратегических документов и инициатив в области развития транспорта за рубежом.

^ I. МЕСТО И РОЛЬ ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (К СОДЕРЖАНИЮ)

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

О месте и значении транспорта свидетельствует также его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны (в 2006 году - 27 процентов), существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте (в 2007 году - 8 процентов), в инвестициях на развитие отраслей экономики (в 2006 году - 10,4 процента) и в численности занятых работников (в 2007 году - 6,3 процента), а также в потреблении энергоресурсов, металла и в ряде других важных показателей, характеризующих экономику страны.

Все эти обстоятельства позволяют отнести транспорт к числу приоритетных отраслей экономики.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.

Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Объемные характеристики транспортного обслуживания напрямую влияют на полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также на возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.

Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы.

Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Удешевление пассажирского сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.

Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания связаны со скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.

Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.

Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей,

Необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.

Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.

Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. Безопасность транспортной системы определяет эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны и специальных служб и таким образом определяет условия повышения общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.

В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие городских агломераций.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.

^ II. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (К СОДЕРЖАНИЮ)

В сфере транспорта в России в последние годы была проведена необходимая модернизация инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2007 года составляла 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием (в том числе 597 тыс. км дорог общего пользования), 102 тыс. км внутренних водных путей, 2,8 тыс. км трамвайных путей, 439 км путей метрополитена, 4,9 тыс. км троллейбусных линий, 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км являются международными.

Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозилось 69,1 млн. пассажиров и 33,1 млн. тонн груза.

На росте объемов перевозок грузов и пассажиров отразились позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы. Объемы перевозок грузов и пассажиров в 2000 - 2007 годах приведены в приложении № 1.

Объем перевозок грузов в 2000 - 2007 годах всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 18,1 процента (транспортом общего пользования - на 23,9 процента). Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки железнодорожным транспортом (на 28,4 процента).

На рост объема грузоперевозок оказали влияние оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта.

Важное место в транспортной системе занимают железные дороги. Железнодорожный транспорт выполняет 62 процента общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования, или 84,3 процента общего грузооборота, осуществляемого всеми видами транспорта (без учета трубопроводного). На автомобильный транспорт приходится 47,4 процента объема коммерческих перевозок грузов, причем удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.

Позитивные изменения наблюдаются в создании паритета между российскими и зарубежными перевозчиками при выполнении международных перевозок. Объем международных перевозок грузов автомобильным транспортом в 2007 году достиг 40,2 млн. тонн.

Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 57,8 процента. В структуре пассажирооборота 35,4 процента занимает железнодорожный транспорт, 29,4 процента - автомобильный транспорт и 22,6 процента - воздушный транспорт.

Снижение в 2000 - 2007 годах на 42,5 процента объема перевозок пассажиров, выполненных железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет.

Постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан также оказывает влияние на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом. В 2007 году численность парка легковых автомобилей составила 29,4 млн. единиц.

С начала осуществления программы экономических реформ доминирующее положение в сфере транспорта занял негосударственный сектор. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется: на автомобильном транспорте - 94,9 процента перевозок грузов и 18,5 процента перевозок пассажиров, на морском - соответственно 88,4 процента и 97,3 процента, на внутреннем водном - 97,7 процента и 90,4 процента, на воздушном - 87,1 процента и 77,8 процента, на промышленном железнодорожном - 85,6 процента перевозок грузов.

С 2002 года развитие транспортной системы страны осуществлялось в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".

В указанный период осуществлялось строительство 1-го пускового комплекса Томмот - Кердем железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск, пограничной железнодорожной станции Чернышевское Калининградской железной дороги, совмещенного мостового перехода через р. Лену в районе г. Якутска. Введены в эксплуатацию Лагар-Аульский тоннель на Дальневосточной железной дороге, Большой Петлевой тоннель на 1855-м километре участка Белореченская - Туапсе, ряд пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации на основных направлениях перевозок. Осуществлялись мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин.

Построено и реконструировано более 15 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения. Отремонтировано более 100 тыс. км дорог федерального и регионального уровня. Выполнен капитальный ремонт 5 тыс. км дорог федерального уровня.

Протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет 17,7 тыс. км.

Выполнены работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального значения, в том числе Чита - Хабаровск, М-4 "Дон", М-5 "Урал", М-10 "Россия", транспортного обхода г. Санкт-Петербурга (восточное полукольцо Кольцевой автомобильной дороги), а также 4 уникальных внеклассных мостовых переходов. Введено четырехполосное движение на всем протяжении дороги от г. Москвы до г. Нижний Новгород.

Рост пассажирооборота на воздушном транспорте составил 70,2 процента, грузооборота - 14,5 процента. Доля воздушных судов, удовлетворяющих требованиям Международной организации гражданской авиации в отношении шума, в структуре реализуемой провозной мощности парка выросла с 44 процентов до 59,1 процента, доля современных воздушных судов в структуре парка увеличилась с 24 до 35 процентов.

Выполнена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Пулково, Красноярск, Хабаровск, Благовещенск, Курган, Чебоксары и замена светосигнального оборудования в аэропортах Пулково, Хабаровск, Барнаул, Курган, Улан-Удэ. Для 53 аэропортов России приобретено оборудование авиационной безопасности.

Объем перевалки грузов через морские торговые порты России вырос в 2,6 раза и составил 451 млн. тонн, что на 12 процентов превысило максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году.

С участием морских портов осуществляется около 60 процентов внешнеторгового грузооборота России.

Осуществлены восстановительные и ремонтные работы на 723 гидротехнических сооружениях. Обеспечены условия судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера общей протяженностью 68160 км. В 2006 году завершен комплекс работ первой очереди по строительству II нитки шлюза Кочетовского гидроузла.

На внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации обновлено 42 процента систем связи.

Фактические расходы по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" в 2002 - 2007 годах составили 1,93 трлн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета 0,54 трлн. рублей, или 27,7 процента.

Из общих объемов финансирования расходы на железнодорожный транспорт составили 27,1 процента, на автомобильные дороги - 57,4 процента.

В объеме финансирования за счет средств федерального бюджета на долю автомобильных дорог приходится 89,9 процента, на долю железнодорожного транспорта - 0,4 процента.

С 2008 года началась реализация 13 крупных инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым условиям хозяйствования. Однако многие вопросы работы и развития транспорта в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения.

В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы.

Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.

В настоящее время протяженность проблемных в отношении пропускной способности мест составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 процентов автомобильных дорог федерального значения.

Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.

Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения (15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций.

До настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения до 2 млн. жителей (в том числе 7,5 процента общего числа районных центров и 6,7 процента центральных усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29 процентов протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос почти на 75 процентов.

Решение задачи приведения протяженности и состояния дорожной сети в соответствие с потребностями экономики и населения существенно осложняется влиянием опережающего роста рыночных цен на дорожно-строительные материалы. Рост цен на указанные ресурсы за последние 5 лет в 1,5 раза превысил рост индексов цен в строительстве за этот же период. На закупку материалов расходуется до 60 процентов средств, направляемых на дорожные работы.

Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2 - 3 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок (прирост - 17 процентов). Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также развитием процессов консолидации и интеграции авиаперевозчиков.

В то же время за годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2,5 раза (преимущественно за счет объектов регионального уровня). Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (до 80 процентов) приходится на авиасвязи г. Москвы.

Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Сокращение местных перевозок, закрытие авиалиний, развал авиатранспортной инфраструктуры и другие отрицательные тенденции способны принять необратимый характер, что приведет к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта.

Имеется резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем.

Взаимодействующие при аэронавигационном обслуживании системы не связаны между собой единой организационно-технической структурой, не завершен переход от Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации к Аэронавигационной системе России, что препятствует повышению качества обслуживания воздушного движения, динамичному внедрению и развитию перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации.

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

Доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в настоящее время составляет 4,9 тыс. км (75 процентов).

Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь - контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики. В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение.

Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание и по экологическим параметрам работы транспорта.

Не получает должного развития городской общественный транспорт, в том числе его современные скоростные виды, которые могли бы существенно снизить остроту проблемы транспортного развития мегаполисов.

Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55 - 70 процентов и продолжает нарастать.

На начало 2007 года износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций составил: на железнодорожном транспорте - 58,6 процента, на морском - 51,2 процента, на внутреннем водном - 69,7 процента, на автомобильном (без дорожного хозяйства) - 49,6 процента, на воздушном - 50,3 процента.

Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая - приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.

Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Она включает в себя 3 наиболее важных составляющих.

Первая - это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.

Вторая - это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на стыках отдельных видов транспорта.

Третья - это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.

Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки. Не обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока).

В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

Подвижность населения во внегородском сообщении в 1995 - 2007 годах уменьшилась на 60 процентов, в основном за счет сокращения поездок, связанных с отдыхом и туризмом. Для значительной части населения поездки на большие расстояния стали практически недоступными, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе.

Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах ежегодно погибает 23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения, в странах Европейского союза этот показатель составляет 9 - 10 человек.

Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.

Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80 процентов общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40 процентов.

Современное состояние и возможности транспортной системы в области обеспечения военной безопасности России свидетельствуют, что наиболее сложный период в ее развитии завершен. Однако сохраняется ряд существенных проблем. Потребности обороны страны при разработке современных типов транспортных средств, строительстве новых и реконструкции имеющихся транспортных коммуникаций, относящихся к объектам инфраструктуры двойного назначения, учитываются недостаточно. Отрицательное влияние оказывают недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, неразвитость железнодорожной и автодорожной сетей на севере и востоке страны, а также в ряде приграничных регионов, прохождение основных транспортных коммуникаций на востоке страны вблизи государственной границы Российской Федерации. В недостаточной степени решаются задачи подготовки и поддержания в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов, а также обеспечения мобилизационной подготовки транспорта.

Растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки экономики. Рост себестоимости перевозок в свою очередь обусловливает повышение транспортных тарифов.

Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава закрыты многие городские и междугородные автобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов. Вследствие убыточности и отсутствия мер государственной поддержки закрыты многие воздушные линии и часть речных пассажирских маршрутов, что ведет к удовлетворению спроса населения на перевозки не в полном объеме.

Сложность финансового состояния транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам особенно стал отставать от роста цен на ресурсы после принятия Правительством Российской Федерации решений по сдерживанию индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие транспорту материально-технические ресурсы.

Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов, финансовое положение транспортных предприятий не удалось нормализовать. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта (за исключением междугородних автобусных перевозок и регулярных воздушных линий) убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна. Доля убыточных крупных и средних предприятий в 2007 году составила 32 процента. Со стороны клиентуры возрастает также дебиторская задолженность перед организациями транспорта.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры видов транспорта и незначительном снижении численности производственного персонала, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров.

Влияние этих причин сказывается независимо от формы собственности организаций транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт, отнесенный к отраслям естественных монополий и находящийся в государственной собственности, также функционирует с низкой рентабельностью.

Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов.

Приоритетной проблемой остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития т

Распоряжением правительства России от 11.06.2014 № 1032-р утверждена новая редакция Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года – главного документа, которым определяются направления развития транспортного комплекса страны.

Это будет честная стратегия

Строго говоря, правительство утвердило не «обновлённую стратегию» и не «новую стратегию», а «прилагаемые изменения» в существующую с 2008 года транспортную стратегию. Принципиальных изменений внесено не было.

Стратегия представляет собой более чем 400-страничный документ, в котором говорится о государственной политике в данной отрасли на долгосрочный период, о целях развития транспортной системы, об особенностях применения стратегии в отношении всех видов транспорта.

Общие цели транспортной стратегии направлены на формирование единого транспортного пространства России, на обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в грузовых перевозках достаточных для удовлетворения потребностей развития экономики страны; обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения. Кроме того, в качестве основных представлены цели интеграции в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны. Уделено внимание повышению уровня безопасности транспортной системы и снижению её негативного воздействия на окружающую среду. В Стратегию-2014 внесены коррективы в сроки реализации и стадии работ по отдельным проектам и актуализирован план мероприятий по реализации стратегии на среднесрочный период (2014–2018 годы).

В тексте Транспортной стратегии (далее - ТС) говорится о том, что предыдущие стратегические документы были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста; по всей видимости, переход успешно завершился (а мы-то и не заметили?! ) и теперь мы живём…снова «в переходе». Но это уже переход к «интенсивному, инновационному и социально-ориентированному типу». Даже непонятно зачем такая роскошь, если учесть, что «в России в последние годы проводилась модернизация транспортной инфраструктуры, что позволило удовлетворить имеющийся спрос на пассажирские и грузовые перевозки», как об этом говорится в ТС.

Более 10% населения РФ в осенне-весенние периоды остаются без транспортной связи с "большой землей".

Авторам ТС не чужда критика: в частности, в ТС честно и открыто говорится о том, что «из-за отсутствия дорог с твёрдым покрытием более 10% населения (15 млн. человек) в весенний и осенний период остаются отрезанными от транспортных коммуникаций. Не имеют связи с сетью автомобильных дорог твёрдым покрытием..31% общего числа населённых пунктов…Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока…6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны». Но в то же время читателя уверяют, что «транспортные коммуникации объединяют все районы страны…». В ТС, таким образом, как в зеркале, отражены все противоречия транспортного комплекса России.

Этапы и деньги

Очень интересны сценарные варианты развития транспортной системы России, представленные в ТС. Их всего два – базовый (консервативный) и инновационный. Существенных отличий между ними немного. По базовому сценарию развиваться транспортная инфраструктура должна в первую очередь для обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, в частности, в рамках совместных проектов по добыче и экспорту углеводородов в рамках ЕЭП. Меры по развитию транспортной системы, в соответствии с консервативным сценарием, будут предприниматься в «столичных агломерациях», на юге РФ, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Существенным отличием инновационного варианта развития от консервативного является то, что прогнозируется увеличение экспортных поставок товаров высокой степени переработки высокотехнологичных секторов экономики. Сырьевая направленность перевозок сохраняется.

Транспортная стратегия, согласно замыслам авторов, будет реализовываться в два этапа: на первом этапе до 2020 года включительно предполагается завершить модернизацию транспортной системы с помощью целевого инвестирования и устранения «узких мест». Затем, с 2021 года по 2030 годы планируется «интенсивное инновационное развитие транспортной системы» для обеспечения, опять-таки, «инновационного» социально-ориентированного пути развития Российской Федерации.
На втором этапе инновационность будет проявляться в строительстве глубокого обхода Московского железнодорожного узла, обхода Пермского железнодорожного узла, строительстве сплошных вторых путей Тында – Комсомольск-на-Амуре, создании транспортного направления из Урала в порты северных морей и в реализации ряда других проектов.

Согласно консервативному варианту Транспортной стратегии объём капитальных вложений предусматривается в размере 63,6 – 72,8 триллионов рублей, в том числе из федерального бюджета 19,3 – 21 триллион рублей из бюджетов субъектов РФ 13,7 – 15,1 триллионов рублей, остальное из внебюджетных источников.

По инновационному варианту развития доля суммарных инвестиций за 2013 – 2020 годы должна составлять от ВВП РФ 11-12%, в период с 2021 по 2030 годы 11-15%.

А что конкретно?

До 2030 года ещё очень далеко, поэтому Минтранс предложил планов громадьё – очень много конкретных мероприятий. Перечень их занимает в виде приложений значительный объём документа.
В ТС большое количество железнодорожных проектов, таких как, например, расширение полигона обращения тяжеловесных поездов на 13,2 тыс. направлений Коноша – Чум – Лабытнанги и др. Мероприятия по развитию направлений Ярославль - Рыбинск - Сонково, Байкало-Амурская магистраль, Биробиджан – Ленинск и др. Строительство новых железнодорожных линий для освоения месторождений, например, Якутск – Кангалассы, Курагино - Кызыл и проч.

Среди автодорожных проектов, имеющих большое значение в соответствии с целями ТС:

• строительство центральной кольцевой автомобильной дороги ЦКАД (Московская обл.),
• реконструкция участков автодороги М-11 «Нарва»,
• строительство новой автодороги Углич – Переславль - Залесский – Владимир,
• строительство федеральной автодороги «Восток» Хабаровск -Находка и др.
• строительство участков Восточного обхода Новосибирска,
• строительство участков автомобильной дороги Владивосток – Находка – порт Восточный,
• строительство и реконструкция автодороги Хабаровск – Владивосток.

Планируется строительство новых портов и перегрузочных комплексов, реконструкция существующих объектов, и всё это, преимущественно, необходимо для освоения новых месторождений и обеспечения поставок сырья: Козьмино (порт Восточный), Ванино, Сабета (Ямал) и др. Развитие портов Мурманск, Балтийск, строительство глубоководного нового порта «Северный» (Архангельск).

Довольно большое значение придаётся проектам авиационного сектора в ТС. В частности, планируется строительство или реконструкция аэродромов Анапы, Адлера, Геленджика, Магаса, Петропавловска-Камчатского, Казани, Абакана, Иркутска, Махачкалы, Волгограда, Саранска и проч.

Следует отметить среди проектов строительство терминально-логистических комплексов причём до 2015 года планируется сдать в эксплуатацию 7 транспортно-логистических центров в районах «зарождения и погашения грузопотоков», указан, правда, только один ТЛ – Белый Раст (Московская область).
Также в плане ТС представлена реконструкция контейнерного терминала в порту Санкт-Петербург, Усть-Луга; развитие терминалов Тамани, Темрюка, Кавказа, Новороссийска, Геленджик, Оля, Азов. Владивосток, Холмск.

Что касается остроактуального во всех отношениях крымского вопроса, то придётся разочаровать тех, кто ищет новости о немедленных многомиллиардных инвестициях в транспортный комплекс полуострова.

В Транспортной стратегии Крым прямо упоминается дважды, в качестве «перспективного полигона курсирования длинносоставных поездов» от Санкт-Петербурга и Москвы в направлении юга России. И также, по всей видимости, планируется строительство нового направления автомобильной дороги М-2 «Крым». Перспективы рассматриваются к 2030 году. Не исключено, что транспортники, столь скромно оценивая крымское направление, руководствуется мудрой тактикой Ходжи Насреддина, основы которой среднеазиатский хитрец изложил в притче о падишахе и осле. Кстати, мостовой переход через Лену, который, якобы, предлагалось лишить финансирования ради Крыма, в Транспортной стратегии есть.

Прямое отношение к целям интеграции в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны имеют такие перспективные начинания, как проект развития маршрута Европа – Западный Китай со строительством моста через Каму, строительство скоростного международного транспортного коридора «Запад -Восток», аналогичного коридора «Север – Ю», строительство участка автодорожного маршрута «Европа – Западный Китай» и т.д.

Одно из перспективных направлений развития транспортной системы РФ - транзитный коридор Западная Европа - Западный Китай.

В отдельное приложение ТС выделены крупные инвестиционные проекты, такие как создание 15 объектов транспортной инфраструктуры Новороссийского транспортного узла, строительство портовых контейнерных терминалов мощностью до 10 млн. TEUs в структуре транспортного узла «Восточный – Находка»; реконструкция контейнерных терминалов Трансконтейнера в транспортном узле Екатеринбурга, строительство анонсируемого уже много лет Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра. Татарстане, развитие Красноярского авиатранспортного узла.

Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года

Подписанным распоряжением утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (далее – Стратегия).

Стратегия определяет цели и приоритеты развития транспорта на долгосрочную перспективу. Основная цель развития транспортной системы – удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.

Приоритеты развития транспортной системы:

Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры;

Обеспечение доступности, объёма и конкурентоспособности транспортных услуг для грузовладельцев в соответствии с потребностями инновационного развития экономики страны;

Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами;

Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны;

Повышение уровня безопасности транспортной системы;

Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду;

Развитие транспортной техники, технологий и информационного обеспечения.

Основные механизмы реализации Стратегии – федеральные и региональные целевые программы. Состав и структура этих программ должны отвечать главным целевым ориентирам, сформированным целям, задачам и механизмам Стратегии.

Стратегию предполагается реализовать в два этапа.

Первый этап (до 2015 года) – завершение модернизации транспортной системы методами целевого инвестирования, устранение «узких мест» и переход к её системному комплексному развитию по всем ключевым направлениям. На этом этапе планируется реализовать ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», включающую пять подпрограмм, сформированных по отраслевому принципу («Железнодорожный транспорт», «Автомобильные дороги», «Морской транспорт», «Внутренний водный транспорт» и «Гражданская авиация»).

Второй этап (2016 – 2030 годы) – инновационное развитие транспортной системы по всем направлениям. Основным механизмом реализации Стратегии на этом этапе будут федеральные целевые программы развития транспортной системы на пятилетние периоды.

Основные положения

Транспортной стратегии Российской Федерации

на период до 2020 года

(утверждена приказом Минтранса РФ от 01.01.2001 г. № 45)

Раздел 1

Миссия и стратегические цели развития транспортной системы

«Миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы Российской Федерации определена как содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество»

На реализацию данной миссии направлены следующие стратегические цели:

1 . Развитие современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике.

2. Повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения.

3. Повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транспортного потенциала страны

4. Повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

5. Улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

В «Транспортной стратегии» определены количественные результаты, которых Россия должна достичь к 2020 году –

в частности:

- подвижность населения вырастет на 50 % (в 2003 году этот показатель составлял в России 4100 км на одного гражданина в год, в развитых странах – болеекм};

На 27,1 тыс. ед. увеличится численность сельских населенных пунктов по сравнению с 2000 годом, с которыми будет обеспечены постоянная круглогодичная связь по дорогам с твердым покрытием с дорожной сетью общего пользования;

Восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем (в 2003 году в России автомобилем в среднем пользовалась каждая вторая семья, в странах Западной Европы в среднем насчитывается около 1,5 автомобиля на семью);

Значительно повысятся комфортность и качество сервиса на пассажирских перевозках, получат развитие единые автоматизированные системы заказа и бронирования билетов;

Скорость грузового сообщения возрастет на 15-20 %, а в основных международных транспортных коридорах – на 20-30 %;

Показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50 % (в 2003 году в России он составил 1,2 , в развитых странах – порядка 0,3);

Повышение эффективности использования государственного имущества;

Регулирование рынка транспортных услуг;

Развитие транспортной инфраструктуры;

Международная деятельность;

Совершенствование транспортной техники, транспортных технологий и развитие транспортного машиностроения;

Гармонизация развития транспортной системы и повышение ее безопасности.

В подразделе 2.5. «Совершенствование транспортной техники и транспортных технологий. Развитие транспортного машиностроения» говорится:

Одним из главных условий повышения эффективности и конкурентоспособности транспортной системы является повышение уровня транспортных средств и оборудования, а также применение современных перевозочных, управленческих и информационно-телекоммуникационных технологий .

Совершенствование техники и технологий осуществляется на основе снижения ресурсоемкости транспортной техники, повышения ее экономичности, безопасности, эргономичности и экологичности.

Новая транспортная техника должна отвечать современным международным требованиям , соответствовать перспективной структуре пассажиро - и грузопотоков .

Транспортная техника для перевозки опасных грузов должна полностью соответствовать международным и национальным требованиям.

Одним из главных направлений повышения эффективности транспорта является снижение энергоемкости транспортной работы , использование новых источников энергии и создание новых транспортных средств.

Техническая политика на транспорте должны быть прежде всего ориентирована на использование продукции отечественных производителей транспортной техники и оборудования.

Изменение структуры парка транспортных средств предусматривает:

Ø на автомобильном транспорте –

Увеличение в грузовом парке доли автопоездов большой грузоподъемности;

Расширение гаммы специализированных полуприцепов для обеспечения растущего спроса на междугородные и международные перевозки;

Увеличение количества специализированных грузовых шасси, в том числе оснащенных средствами самопогрузки и гаммой сменных кузовов для обслуживания сферы розничной торговли, малого бизнеса, фермерских хозяйств, коммунальной сферы;

В парке междугородных автобусов должна увеличиться доля подвижного состава повышенной комфортности, оборудованного с учетом требований дальних пассажирских перевозок и туристического бизнеса ;

К 2008 году выпускаемые в России автомобили должны соответствовать нормам ЕВРО-4.

Ø на городском пассажирском транспорте –

Создание широкой гаммы унифицированных семейств автобусов и троллейбусов, разработка и внедрение систем скоростного внеуличного транспорта, применение энергетических установок с повышенными экологическими характеристиками;

Транспортные средства для перевозки пассажиров, пассажирские терминалы, другие элементы инфраструктуры пассажирского транспорта должны иметь специальное оборудование и конструктивные особенности, обеспечивающие их доступность для пассажиров, имеющих физические недостатки.

Основным направлением совершенствования транспортных технологий в сфере грузодвижения является интеграция производственных и транспортных процессов на принципах транспортной логистики.

Государство стимулирует этот процесс, поддерживая создание мультимодальных логистических центров, на рынке транспортных услуг – мультимодальных транспортных операторов, способствуя комплексной информатизации транспортного процесса.

Развитие мультимодальных перевозок должно основываться, прежде всего, на максимально возможном использовании потенциала контейнеризации системы товародвижения.

Повышение качества транспортных услуг, эффективности и безопасности транспортного процесса обеспечивается применением современных информационных и телекоммуникационных технологий.

В подразделе 2.6. « Гармонизация развития транспортной системы и повышение ее безопасности» говорится:

Безопасность дорожного движения (БДД) рассматривается как общенациональный приоритет. Первоочередной задачей в этой области является снижение темпов роста аварийности относительно темпов увеличения автомобильного парка, снижение тяжести ДТП и количества погибших на дорогах.

Ø действия по снижению количества и тяжести ДТП направлены на:

Значительное расширение спектра воспитательных мер, направленных на повышение общей «дорожной культуры» граждан России;

Привитие детям в период дошкольного воспитания и обучения в начальной школе устойчивых навыков правильного поведения как участников дорожного движения;

Значительное повышение уровня требований к организациям, осуществляющим обучение вождению автомобиля;

Совершенствование системы представления гражданам права на управление транспортными средствами, а также обеспечение должного качества подготовки водителей и допуска их к участию в дорожном движении;

Развитие систем современного обнаружения ДТП и оказания первой медицинской помощи пострадавшим;

Техническое развитие железнодорожных переездов, сокращение числа пересечений ж/д путей и автомобильных дорог на одном уровне;

Совершенствование контрольно – надзорной деятельности в области повышении БДД;

Развитие и совершенствование механизмов страхования в целях гарантированного возмещения ущерба от ДТП и обеспечения систематической работы по их предупреждению.

Ø Выполнение комплекса мер по обеспечению антитеррористической безопасности на транспорте.

Ø Транспорт призван выполнять мероприятия по обеспечению жизнедеятельности населения и защите территорий в части гражданской обороны , при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, а также при ликвидации их последствий.

Раздел 3.

Основные направления структурных преобразований

на отдельных видах транспорта

Структурные преобразования на транспорте направлены на дальнейшее повышение качества транспортных услуг, экономической эффективности транспортной деятельности, снижение транспортных издержек, повышение конкурентоспособности транспортной отрасли и привлекательности транспорта как сферы бизнеса и инвестиций, повышение эффективности бюджетного финансирования транспорта.

В подразделе 3.1. « Развитие и реформирование городского пассажирского транспорта» говорится:

Городской пассажирский общественный транспорт является важнейшим элементом транспортной системы, который обеспечивает ежедневную транспортную подвижность двух третей России.

В секторе городского пассажирского транспорта наблюдается сильная конкуренция между муниципальными предприятиями, частными предприятиями и индивидуальными предпринимателями . Кроме того, сектор в целом испытывает растущую конкуренцию в силу роста числа легковых автомобилей в личном пользовании, которая, помимо влияния на платежеспособный спрос на услуги городского пассажирского транспорта, существенно осложняет условия работы подвижного состава на улично-дорожной сети городов.

Конкурентоспособность городского пассажирского транспорта определяется уровнем качества услуг и их ценовой доступностью для основной массы населения.

Реформа городского пассажирского транспорта должна быть направлена на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного сообщения.

Экономическим содержанием реформы является повышение экономической эффективности операторов, создание равных условий для операторов различных форм собственности и развитие конкуренции, переход от покрытия убытков операторов к рыночным отношениям между заказчиком перевозок и оператором.

В крупнейших городах, где перегрузка улично0-дорожнй сети личными автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта, городского пассажирского транспорта должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии альтернативных качественных услуг общественного транспорта, а также архитектурно – планировочных решений для повышения пропускной способности улично-дорожной сети и, при необходимости, создающих приоритетные условия для общественного транспорта, в том числе скоростного внеуличного.

По мере роста жизненного уровня населения меры по реформированию городского пассажирского транспорта должны сопровождаться развитием услуг такси и других услуг повышенной комфортности.

В подразделе 3.7. говорится о планах развития и реформирования дорожного хозяйства :

Стратегия реформирования дорожного хозяйства предусматривает достижение соответствия между спросом и предложением пропускной способности дорожной сети в условиях роста парка транспортных средств исходя из перспективного уровня автомобилизации страны порядка около 80 автомобилей на 100 домохозяйств (300 автомобилей на 1000 жителей).

Основу опорной сети составляют федеральные автомобильные дороги, которые должны находиться во взаимодействии с автодорогами субъектов Федерации и муниципальными дорогами

Основные направления развития федеральных дорог:

Завершение формирования опорной сети автодорог для обеспечения связи с регионами;

Увеличение пропускной способности дорог за счет создания многополосных автомагистралей, устройства транспортных пересечений в разных уровнях;

Формирование новых автодорожных маршрутов, обеспечивающих оптимальное распределение автотранспортных потоков на направлениях в обход Московского дорожного узла;

Создание подъездов к крупных транспортным узлам;

Строительство и реконструкция обходов крупных населенных пунктов.

Стратегия реформирования дорожной сети направлена на обеспечение:

Бесперебойного движения вне зависимости от сезонных и погодных условий;

Формирование экономически рациональных маршрутов автомобильных перевозок;

Эффективной стыковки российских автодорожных коридоров с европейской и азиатской сетями автодорог;

Доведения транспортно-эксплуатационных качеств дорог до уровня международных стандартов, в первую очередь - в основных международных транспортных коридорах;

Комплексное развитие дорожного сервиса.

В соответствии с реформированием структуры собственности дорожной сети предстоит реформирование системы государственных предприятий дорожного хозяйства с учетом, что часть из них сохранится в федеральной собственности, в собственности субъектов РФ, в собственности муниципальных образований , часть будет приватизирована, часть подлежит диверсификации или укрупнению.

Экономическая основа проводимых реформ заключается в постепенном переводе финансирования развития и содержания автомобильных дорог, включая муниципальные дороги и улично – дорожную сеть городов, на механизмы, в основу которых положен принцип «пользователь платит».

Переход планируется проводить поэтапно:

Ø на первом этапе

Планируется распределение налогов пользователей дорог по уровням бюджетной системы , тем самым наделяя каждого финансирующего дорожное хозяйство собственными источниками доходов;

Распределение финансовой помощи из федерального бюджета на поддержку дорожного хозяйства субъектов РФ с учетом территориальной неравномерности развития дорожной сети, автомобильного парка и объемов движения;

Использование внебюджетных (частные инвесторы, государственные долговые обязательства , заемные средства , в том числе от международных финансовых организаций) для строительства и эксплуатации дорог на коммерческой основе.

С учетом опыта зарубежных стран для реализации государственно – частного партнерства при строительстве автомобильных дорог потребуется создание специальных государственных дорожных предприятий, оперирующих на рынке как частные структуры и привлекающие для реализации проектов помимо собственных доходов также и частный капитал.

Учитывая специфику сети автодорог РФ, строительство платных дорог в настоящее время может быть осуществлено лишь на наиболее загруженных участках автомагистралей на подходах к крупным городам с интенсивностью движения не менее 25 тысяч автомобилей в сутки. Платные автомобильные дороги могут принадлежать как государству и муниципальным образованиям, так и частным лицам на основе концессионных соглашений на право создания и эксплуатации этих дорог на определенный период времени с последующей передачей их в государственную и муниципальную собственность .

Ø на втором этапе

По мере роста доходов населения и предприятий предполагается дальнейшее повышение налоговой нагрузки на пользователей автомобильных дорог, увеличение доли финансирования автомобильных дорог только за счет налогов и сборов с пользователей, расширение привлечения внебюджетных источников финансирования.

В подразделе 3.8. «Развитие и реформирование автомобильного транспорта» говорится:

В условиях социально-экономических преобразований значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одним из главных факторов формирования нового образа жизни. Развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса объективно расширяет сферу применения грузового автотранспорта, что обусловлено его высокой адаптированностью к рыночным условиям. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер.

Процесс автомобилизации противоречив. Он сопровождается и негативными последствиями, связанными с ущербом от ДТП, загрязнением окружающей среды, перегрузкой дорог и городских улиц, проблемой утилизации автотранспортных средств и рядом других факторов.

Развитие автомобильного транспорта предусматривает решение следующих задач:

Повышение уровня и унификации требований, предъявляемых к перевозчикам всех организационных форм и форм собственности;

Развитие системы страхования ответственности и рисков, связанных с автотранспортной деятельностью;

Совершенствование системы статистического наблюдения на автомобильном транспорте на основе перехода к систематическим выборочным обследованиям;

Развитие системы нормативных правовых актов , регламентирующих автотранспортную деятельность;

Развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров, международных автомобильных перевозок и транзитных перевозок через Россию;

Модернизация производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств, совершенствование процедур таможенного досмотра и оформления, приведение их в соответствии с международной практикой;

Внедрение эффективных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами;

Поэтапное сближение положений национального автотранспортного законодательства с международными требованиями;

Совершенствование методов организации регулярных международных автомобильных перевозок:

Содействие совершенствованию системы МДП (TIR) при международных автомобильных перевозках;

Создание системы грузовых автотранспортных терминалов и транспортно – логистических центров, в том числе – в составе мультимодальных распределительных комплексов и транспортных узлов;

Создание крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов в междугородном сообщении на основе применения терминальных технологий;

Создание условий для оптимального взаимодействия автомобильного с другими видами транспорта, в том числе на основе применения контейнерных и контрейлерных перевозок;

Создание систем централизованного автотранспортного обслуживания крупных грузообразующих объектов;

Совершенствование системы информационного обмена , учета и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;

Реализация комплекса мер по увеличению производства специализированного подвижного состава для перевозки контейнеров;

Развитие информационного и телекоммуникационного обеспечения автомобильных перевозок, в том числе с использованием спутниковых систем.

В результате реализации данных мероприятий будет складываться эффективно функционирующий и развивающийся автотранспортный комплекс, удовлетворяющий потребности населения и экономики в перевозках, способствующий интеграции России в мировую экономику.

Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года.

В ней, в частности, говорится:, что в настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов.

Первый фактор - усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий . Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузо - и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.

Второй фактор - возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии . Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития.

Третий фактор - исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики.

Все это требует от российского транспорта существенной перестройки.

Стратегическая цель развития транспортной системы - удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.

1. Главные целевые ориентиры Транспортной стратегии

Главными целевыми ориентирами Транспортной стратегии являются: общесоциальные, общеэкономические, общетранспортные и по видам транспортной деятельности.

Общесоциальными ориентирами являются:

подвижность населения и доступность транспортных услуг;

снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта;

снижение доли транспорта в загрязнении окружающей среды.

Общеэкономическими ориентирами являются:

предоставление транспортной отраслью в полном объеме высококачественных транспортных услуг, обеспечивающих запланированные темпы роста внутреннего валового продукта;

конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции;

повышение коммерческой скорости и ритмичности продвижения партий товаров;

проведение эффективной государственной тарифной политики;

использование современных механизмов развития экономической конкурентной среды, включая государственно-частное партнерство;

координация со стратегиями и программами развития смежных отраслей.

Общетранспортными ориентирами являются:

развитие транспортной сети в соответствии с потребностями экономики и общества;

повышение производительности и рентабельности транспортных систем;

повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта;

снижение энергоемкости;

создание приоритетных конкурентных условий для национальных перевозчиков и повышение их конкурентоспособности;

инновационные товаротранспортные технологии, соответствующие лучшим мировым достижениям;

подготовка к обеспечению перевозок высокотехнологичной продукции;

формирование необходимых условий инвестирования в транспортную отрасль, обеспечивающих ее развитие опережающими темпами;

развитие транспортного машиностроения и отраслей смежников - поставщиков ресурсов до уровня, необходимого для реализации Транспортной стратегии.

2. Цели развития транспортной системы России

на период до 2030 года

Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры.

Цель 2 . Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны.

Цель 3 . Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.

Цель 4. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.

Цель 5 . Повышение уровня безопасности транспортной системы

Цель 6 . Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

3. Основные ожидаемые результаты реализации Транспортной стратегии

Основные ожидаемые итоги реализации Транспортной стратегии оценены по группам главных целевых ориентиров.

Общесоциальными итогами реализации Транспортной стратегии являются:

обеспечение доступности и качества транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами, гарантирующими возможность передвижения на всей территории страны;

повышение подвижности населения до 13,2 тыс. км на 1 человека в год, что в 2,2 раза выше показателя в 2007 году (текущий уровень развитых стран - более 10000 км);

обеспечение постоянной круглогодичной связи всех сельских населенных пунктов, имеющих перспективы развития, по дорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог общего пользования;

сокращение доли населения, не обеспеченного доступом к услугам автотранспорта общего пользования, к 2030 году до 2 процентов (в 2010 году - до 10 процентов);

обеспечение ценовой доступности транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами, в том числе за счет эффективной гибкой государственной тарифной политики. Коэффициент доступности авиаперевозок увеличится в 2010 - 2030 годы - с 1,75 до 5;

существенное снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по всем видам транспорта. Число погибших за год в дорожно-транспортных происшествиях в расчете на 100 тыс. человек сократится с 23,5 человека до 8 человек, то есть почти в 3 раза. Количество авиакатастроф на 100 тыс. часов налета на регулярных перевозках в 2030 году снизится с 0,18 до 0,008 (в США - 0,01);

значительное уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Объем выбросов и сбросов загрязняющих вредных веществ от автотранспортного комплекса сократится на 40 процентов, на железнодорожном транспорте - более чем в 3 раза.

Общеэкономическими итогами реализации Транспортной стратегии являются:

снижение уровня удельных транспортных издержек в цене продукции к 2030 году на 30 процентов;

увеличение коммерческой скорости продвижения товаров автомобильным транспортом до 1400 км/сутки, а железнодорожным транспортом (контейнерные перевозки) - до 1000 - 1200 км/сутки;

повышение своевременности (срочности, ритмичности) доставки товаров достигнет уровня развитых стран, что позволит снизить складские запасы для гарантированного товарного производства до 3 - 6 дней;

увеличение экспорта транспортных услуг к 2030 году в 7,8 раза. Транзитные перевозки через территорию России увеличатся с 28 млн. тонн до 100 млн. тонн;

обеспечение запланированных темпов роста внутреннего валового продукта за счет предоставления организациям и населению полного объема необходимых высококачественных транспортных услуг;

обеспечение стимулирования интенсивного развития смежных отраслей в экономике страны за счет координации со стратегиями и программами развития смежных отраслей - поставщиков ресурсов для развития и функционирования транспорта.

Общетранспортными итогами реализации Транспортной стратегии являются:

значительное (в 2 - 4 раза) повышение производительности транспортных систем. Доля времени движения товаров в пути увеличится до 16 - 20 часов в сутки (автомобильным транспортом в международном и междугородном сообщении);

повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта и увеличение рентабельности;

уменьшение на 30 процентов уровня энергоемкости транспорта;

создание опорной сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соединяющей все административные центры субъектов Российской Федерации по дорожной сети с твердым покрытием, преобразование структуры дорожной сети из радиальной в сетевую;

обеспечение проезда автотранспортных средств с нагрузкой на ось 11,5 тонны по автомобильным дорогам федерального значения, входящим в состав международных транспортных коридоров на всем их протяжении;

обеспечение повышения конкурентоспособности национальных перевозчиков. Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов возрастет с 41 процента в 2007 году до 50 процентов в 2030 году, а доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом с 6 до 40 процентов. Доля судов под российским флагом в суммарном дедвейте морского транспортного флота, контролируемого Россией, возрастет с 38,5 процента в 2010 году
до 70 процентов в 2030 году. Доля экспорта в общем объеме авиатранспортных услуг российских авиакомпаний возрастет
с 14 процентов в 2007 году до 29 процентов в 2030 году;

внедрение инновационных товаротранспортных технологий, соответствующих лучшим мировым достижениям, обеспечение оптимизации технологического взаимодействия различных видов транспорта и всех участников транспортного процесса. К 2030 году сроки доставки грузов в мультимодальном (смешанном) сообщении сократятся на 25 процентов по сравнению с 2006 годом;

развитие конкурентной среды, государственно-частного партнерства, целенаправленное формирование условий для инвестирования обеспечат интенсивный рост инвестиционной привлекательности отрасли.

Транспортная отрасль на рубеже 2030 года станет системообразующей отраслью, растущей темпами, опережающими темпы роста национальной экономики. Отрасль выйдет на конкурентные позиции по уровню удельных транспортных издержек, безопасности, экологичности и качеству транспортных услуг. Будет достигнут уровень развитых стран по коммерческой скорости и своевременности доставки товаров, доступности транспортных услуг для населения. Формирование единой транспортной системы России, ее интеграция в мировую транспортную систему обеспечат повышение эффективности транспортных услуг внутри страны, рост их экспорта, более полную реализацию транзитного потенциала, удовлетворение потребностей экономики и общества в качественных и конкурентоспособных транспортных услугах.